Què en treurem de romandre a Espanya?

Una de les qüestions més importants dins aquest enrenou de ‘independència sí, independència no’ és, potser, que en podem treure, de positiu i no pas de possessiu, quin futur podem esperar de la dependència. Un tast del que està sent, i on volen anar els amics de les espanyes, ens la dona en Germà Bel a través d’aquesta entrevista que, publicada el passat 2010 a les pàgines de l’Avui, tot just he rescatat de les golfes.



Entrevista amb Germà Bel, catedràtic de política econòmica de la Universitat de Barcelona
17/01/10 00:00 – Mar Jiménez

Germà Bel: “Els aeroports a Espanya són un instrument de jerarquització territorial”

Germà Bel va ser un dels tenors d’aquell acte a l’IESE el març del 2007 en què l’empresariat català va reclamar un aeroport intercontinental per a Barcelona. Bel, reconegut expert en infraestructures, repassa la situació a Catalunya i Espanya.

Diu que la clau de la recuperació està en el “retorn al sentit de la mesura”.

La crisi ha estat més intensa a Espanya i trigarem més a sortir-ne perquè els nostres excessos van ser aquí més grans que a la majoria de països.

Expliqui’s.

Vam tenir una bombolla immobiliària molt grossa, com la d’alguns Estats dels EUA; vam tenir un dèficit exterior record al món, més gran en termes relatius que el dels EUA… Els nostres excessos van ser més forts i la nostra recuperació serà més lenta perquè tenim més desequilibris per corregir. Per això dic que hem de tornar al sentit de la mesura! Un sentit de la mesura que va estar absent quan presumíem de fer més quilòmetres de TGV que ningú al món i d’unes terminals d’aeroport imperials. I vam presumir-ne sense preguntar-nos com ho pagaríem.

El president Zapatero no ha deixat de fer aquestes declaracions.

Avui només diu que tenim més quilòmetres de TGV que ningú. I tinc la sensació que no ho farà durant gaire temps, perquè recuperar el sentit de la mesura implica que la gent es pregunti: i com ho pagarem? Ho vam oblidar durant deu anys.

Hem presumit d’infraestructures. Aclareixi’m quin és el seu rol en el creixement econòmic i l’augment de la productivitat d’un país.

Les infraestructures tenen un paper potencial molt important: disminuir el temps i millorar la qualitat que necessitem per portar persones i mercaderies del centres de producció als centres de mercat. I, alhora, esclar, per a la nostra vida quotidiana.

Joan Trullén comentava que tenim, per primera vegada a la història, unes infraestructures que ens permeten apuntar alt. És cert?

El món en general està millor ara que fa 30 anys. I alguns països fins i tot han millorat amb molta més intensitat, com l’Índia i la Xina. I altres han millorat menys, com Uganda.

Entre la Xina i Uganda, on som?

Estem millor en ciment, del qual mai havíem estat malament, i la T1 n’és un exemple. El gran problema és que hem fet més ciment del que necessitàvem i seguim sense resoldre allò que avui aporta el màxim a la productivitat i al benestar: la gestió.

Ens hem equivocat de prioritats?

Hem fet diferent a la resta de països: ens vam convertir en uns esnobs amb quilòmetres de TGV i en terminals imperials que no estaven destinades a política de transport sinó a donar una imatge d’Espanya al món. És clar que ens hem equivocat.

El TGV ens fa més rics?

El TGV és la infraestructura que menys aporta a la productivitat.

¿El TGV a Madrid ens ajudarà a tornar a ser capdavanters a Espanya?

El TGV a Espanya s’explica per motius ideològics i no de transport. El TGV està expressat, en paraules de José María Aznar l’abril del 2000, com una infraestructura destinada a connectar totes les capitals de província espanyoles amb Madrid.

I ens vam empassar aquest gripau.

Hi va haver un canvi de govern i se’n van programar mil quilòmetres més. I, certament, el TGV ens connecta molt bé amb Madrid.

Hem aplaudit una idea d’Aznar?

Si hi ha algun lloc on tingui sentit el TGV a Espanya és entre Madrid i Barcelona per volum de trànsit. Però el TGV fa una cosa que ja feien molt bé els avions: viatjar a Madrid. I a Catalunya hem sigut víctimes de la idea romàntica que amb el tren arribaríem a Europa. Però amb tren no anirà ningú a París! La gent farà servir l’avió, més ràpid i barat.

Hem perdut diners i temps?

Com que estàvem ocupats construint el TGV Madrid-Barcelona no vam reflexionar en el fet d’aquest barreja d’evocació postmoderna tecnològica amb una vertebració territorial d’Espanya. El TGV és una infraestructura d’ús ideològic! En el terreny de les infraestructures, el TGV i els aeroports eren els braços armats de l’impuls centralista d’Aznar.

¿Canviaria l’enfocament si el TGV fos València-Barcelona-Perpinyà?

No, perquè si parlem de l’aportació de les infraestructures ferroviàries a la societat i a la productivitat, les que veritablement ho fan són Rodalies i el transport de mercaderies.

¿El progrés econòmic d’aquest país seria més gran sense el TGV però amb unes Rodalies modernitzades?

Sense cap mena de dubte!

Vam fer el contrari del que convenia!

No es pot fer tot alhora i vam deixar de banda Rodalies a tota Espanya… excepte a Madrid, on es fa tot. I, a més, sàpiga que el col·lapse de Rodalies estava anunciat des del 2003.

Per què no es va preveure?

És una bona pregunta per al sistema polític espanyol i català.

Vostè ha estat en política a Catalunya i Espanya. Quina és la resposta?

En matèria d’infraestructures va entusiasmar massa el ciment, la postmodernitat i el glamur i es va oblidar el sentit de la mesura, el coneixement i el que realment aporten a la vida quotidiana i al col·lectiu.

I també se n’ha ressentit el Corredor Mediterrani per a mercaderies.

Si els governs catalans no s’haguessin preocupat de tenir un TGV Barcelona-València, hauríem insistit en el fonamental, que era el Corredor Mediterrani de mercaderies per sortir a Europa.

El tindrem algun dia? ¿O serà impossible amb l’aversió de Madrid a dotar d’infraestructures la perifèria?

Espanya és un país tan singular que el Corredor Mediterrani anirà a 300 quilòmetres de la costa: Algesires-Madrid-Saragossa, amb el risc que connecti amb França pels Pirineus aragonesos.

¿Hem de donar per perdut el transport de mercaderies per València-Tarragona-Barcelona-Perpinyà?

Com a prioritat del govern espanyol, es pot donar per perdut. Aquest govern ha heretat l’impuls d’Aznar. Segons el seu primer programa electoral, havia de canviar l’enfocament d’Aznar. Però no l’ha canviat.

Quin greuge econòmic suposa que no es potenciï el Corredor Mediterrani?

Empitjora la nostra posició relativa, ens impedeix ser més productius i ens impedeix una millor articulació del nostre sistema productiu amb el de València i l’europeu.

¿La recent proposta de gestió aeroportuària de José Blanco permetrà que la T1 sigui més que ciment?

La proposta de Blanco sobre gestió aeroportuària no canvia res substantiu: la T1 serà el mateix que fins ara.

¿El pla de Blanco té vincles amb el que es va defensar a l’acte de l’IESE?

A l’IESE es va dir que al món hi ha dos models de gestió aeroportuària: de forma centralitzada com a Espanya i Romania; o a nivell local com es fa a Alemanya, França, Canadà o els EUA. Vam apostar per passar del model centralitzat integrat a un model de gestió individual: això garantiria que la missió d’una aeroport es definís des del territori.

Blanco ha optat per Romania.

Sí. Blanco ha optat per mantenir la gestió en xarxa, que vol dir centralitzada i integrada. I això fa que no tinguem la garantia que les decisions estratègiques sobre el Prat es prenguin pensant en els interessos del Prat.

El model de Blanco té algun benefici?

Aquest model és molt ineficient i es basa en una qüestió ideològica: en una visió centralista de l’Estat. Al món els aeroports són instruments de política de transport. A Espanya són un instrument de jerarquització territorial i de política de poder.

Amb la política infraestructural que descriu, ¿en quin punt queda la relació Catalunya-Espanya?

A la pràctica, jerarquitza la capital política d’Espanya per sobre de la resta de territoris. I aquesta política fa que Catalunya quedi postergada com un territori de segona amb una capital de segona. Això és el que volem? Cadascú ho ha de meditar.

Amb l’actual encaix polític, ¿Barcelona pot tornar a ser la capital econòmica de fa quinze anys?

No, per circumstàncies externes i per la nostra incapacitat.

Quina ha estat la nostra incapacitat?

Hem sigut extremadament conservadors, conformistes, i vivim tan bé que ens fa por arriscar-nos. Catalunya té un sistema polític i institucional que s’ha de plantejar, honestament, si convé seguir lluitant o val més deixar-ho córrer.

Està apostant per la independència?

Estic contestant a la pregunta que m’ha fet. Si la gestió que ens ofereix Blanco és el màxim que podem aconseguir, val més que ho deixem córrer i que amb un altre govern o un altre entorn polític intentem arribar més lluny. S’ha acabat pidolar almoina per fer veure que manem una miqueta.

Què és avui Catalunya?

Ens està bé el paper de segons i ens conformem amb poc per no generar problemes. El que hem de fer és aclarir-nos i saber si volem ser definitivament un país o ens conformem de ser una regió més d’Espanya.

Vostè ha treballat estretament amb Zapatero. ¿Són injustes les crítiques de la premsa internacional a la seva política econòmica?

Això requeria tota una entrevista.



Un altre ‘tast’ de com funcionen i que volen les espanyes de nosaltres. Si hom no ho té prou clar, millor que s’ho faci mirar per algú que entengui…

Siau…

Els comentaris estan tancats.